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 Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel

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Clode
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MessageSujet: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Mar 1 Mar - 18:47

Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel






Sur le papier, il est merveilleux. Ses géniteurs lui avaient
d’ailleurs donné un joli nom : Dreamliner, le courrier de rêve. C’était
en 2003, à la fin de l’année, quand le conseil d’administration de
Boeing a décidé de lancer le 7E7, rebaptisé deux ans plus tard le 787
Dreamliner. Aujourd’hui, ce serait plutôt le Dramaliner, l’avion
cauchemar. Sept ans plus tard, un vieux de la vieille de Boeing, cité
par le Seattle Times
, lâche : « c’est l’enfer absolu… » ou « l’apocalypse industrielle »
(1). Scott Fancher, le patron du programme, reconnaissait, en décembre
dernier, que lui et son équipe avaient « beaucoup de boulot à faire »,
alors même que le premier 787 devrait voler depuis trois ans.

Le rêve sur le papier, l’enfer à l’usine



Dans l’industrie une règle très simple veut que,
face à des problèmes complexes, on avance pas à pas. Mais, le conseil
d’administration de Boeing devait être pressé et a voulu brûler les
étapes. Les ingénieurs mettaient sur la table un appareil nouvelle
génération aux performances extraordinaires. Un avion Lego construit en
trois jours (cela reste l’ambition affichée), avec une consommation de
carburant réduite de 20 %, des coûts de maintenance diminués de 30 % et
encore des 10 % d’économie par siège et par mile parcouru. Et pour les
passagers plus de place pour mettre un terme à la « guerre des coudes »,
des hublots beaucoup plus grands et plus d’humidité. Fini, la gorge
sèche et la course au verre d’eau. Un rêve.


Alors pour tout changer, Boeing a vraiment tout
changé. La liste des innovations est longue : les matériaux utilisés,
les technologies mises en œuvre, la manière de travailler avec les
fournisseurs et l’assemblage final de pièces venues du monde entier.
Tout cela est décrit avec minutie et fierté sur le site du constructeur.
Comment réduire la consommation de carburant ? En abandonnant les
vérins et les transmissions hydrauliques au profit de fibres optiques et
de moteurs électriques ; en retirant l’aluminium pour les composites et
en substituant la colle aux rivets. « Un élément composite de la
carlingue permet de supprimer l’assemblage de 500
tôles d’aluminium et entre 40 000 et 50 000 rivets », explique Boeing.
Résultat, un avion 0 % de matière grasse qui pèse 15 à 20 tonnes de
moins que son rival européen l’A 330-200.


Jusqu’à
présent Boeing, et Airbus, utilisaient bien des composites, mais avec
parcimonie. Le 777, c’est 12 % de composites et 50 % d’aluminium. Le 787
en met partout. Avec 50 % de matériaux composites et 20 % d’aluminium,
il inaugure une nouvelle ère de l’aviation civile. Les avions ont
commencé par être en bois, puis en alu et finalement ils sont en
plastique. Problème, les composites ne respectent pas les mêmes lois que
l’aluminium et il a fallu apprendre à maîtriser ses faiblesses, ses
points de rupture. L’aile et le point d’attache de l’aile à la carlingue
ont notamment représenté de casse-têtes. Jamais un industriel n’avait
construit une pièce aussi grande en carbone et jamais personne n’avait
validé ses capacités de résistance à la torsion ou sa fatigue aux points
d’ancrages. Bref, il fallait reconstruire de lourdes équations
mathématiques pour les injecter dans les ordinateurs Cray, parmi les
plus puissants du monde, pour définir le bon dessin de l’aile et la
meilleure façon de l’accrocher au fuselage.

Il pleut dans l’avion



Multiplier les moteurs électriques dans l’avion est
en soi une bonne idée, mais les ingénieurs ont dû faire face à un
problème inattendu : une importante condensation, probablement liée a
l’usage du carbone, est venue compliquer la gestion des arcs
électriques. L’un des interlocuteurs confessés par le Seattle Times
dit avec beaucoup de simplicité : « il pleut dans l’avion ». La dizaine
d’inspecteurs de la FAA, l’administration fédérale de l’aviation civile
américaine, chargée de délivrer les autorisations de vol, embarqués le 9
novembre dernier ont surtout participé à un atterrissage d’urgence. Ils
peuvent témoigner que le cocktail humidité plus électricité pose de
sérieux problèmes. L’appareil chargé de leur faire faire un petit tour a
atterri la cabine plongée dans le noir après qu’un incendie se soit
déclaré dans une armoire électrique. Leur sanction a été sans nuance :
si Boeing ne règle pas rapidement un certain nombre de problèmes, le 787
n’aura pas la certification pour réaliser des vols intercontinentaux.
Autant dire qu’il irait rejoindre les grands cimetières des avions de
l’Arizona.


Pour ajouter à la complexité, Boeing a eu la bonne
idée de faire une sorte d’Airbus mondial en partageant les
développements et l’industrialisation avec des industriels de partout.
Près du tiers du 787 vient d’Asie ou d’Europe. Une part jamais atteinte
auparavant. La France a d’ailleurs bénéficié de cette porte ouverte
puisque huit entreprises ont été embarquées à bord du Dramaliner (lire
encadré).

Un Airbus intercontinental



Airbus avait expérimenté la difficulté de partager
le développement de l’A-380 par-dessus le Rhin et c’était retrouvé avec
des câbles venant d’Allemagne trop courts, trop longs ou sortant là ou
on ne les attendait pas. Partager la mise au point d’un avion
entièrement nouveau c’est bon pour l’image, ça aide à vendre des avions,
mais ça déclenche une épidémie de migraines dans les bureaux d’études
et à la direction financière. Remplacez le Rhin par le Pacifique ou par
l’Atlantique et vous aurez une idée des difficultés rencontrées. Selon,
les analystes américains contactés par le Seattle Times, le coût du 787 serait passé de 5 milliards de dollars à 12 voire 18 milliards de dollars.


Les vingt-cinq d’avions qui attendent actuellement
sur le tarmac d’Everett dans l’usine Boeing en face de Seattle
(Washington) doivent subir 105.000 opérations de base pour corriger les
malfaçons ou les erreurs. Certaines prennent moins d’une journée,
d’autres une semaine… Autant dire que la date de la première livraison
paraît lointaine. En principe, All Nippon Airways devrait recevoir le
premier 787 au troisième trimestre 2011. Il faudra avant cela que la FAA
et son homologue européenne, l’Agence européenne pour la sécurité aérienne,
signent les autorisations. Aux États-Unis les vols de certification ont
repris en janvier et les travaux débuteront en Europe en avril. Boeing
précisait dans son communiqué qu’il se laissait « une marge ». Depuis le
temps on a appris à se montrer prudent du côté de Seattle.


Chez Airbus, on apprécie la situation. « Au départ,
nous avions cinq ans de retard avec l’A-350, on en a plus que deux… »
dit un haut dirigeant du constructeur européen.


PhDx

(1) « The perfect storm of manufacturing hell »

Lire le dossier sur le 787 Dreamliner sur le site de Boeing. Cliquez ici.


http://phdx.blog.lemonde.fr/2011/02/28/comment-le-boeing-787-dreamliner-est-devenu-un-cauchemar-industriel/
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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Ven 4 Mar - 1:09

Tu fais de la pub pour Airbus ? Laughing

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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Ven 4 Mar - 13:31


Malheureusement, dans le même temps,
Boeing gagne le marché américain des avions ravitailleurs...





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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Dim 6 Mar - 2:44

Bon, s'ils sont ravis en tailleur, taillons leur un complet-veston ! Laughing

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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Dim 6 Mar - 15:59

Chien Guevara a écrit:
Tu fais de la pub pour Airbus ? Laughing

Non!
Airbus à 7 ans d'avance en commande. Et si c'était pour avoir le marché
des tankers ce serait aux US qu'il les fabriquerait.
Pour le Dreamliner. Chacun sa merde. Airbus à eu sa part avec l'A380 et à maintenant les mêmes problèmes avec l'A400M et l'A350.

Pour les travailleurs d'Airbus comme de Boeing. Rien ne change. à part de travailler plus pour gagner moins.

......
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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Dim 6 Mar - 22:40

Clode a écrit:

Pour les travailleurs d'Airbus comme de Boeing. Rien ne change. à part de travailler plus pour gagner moins
......
Mais que fait Sarko ?
Il proposait "travailler plus pour gagner plus" ...
C'est pas que nous l'ayons cru....Suspect

En fait, c'était faire travailler plus et plus longtemps le petit peuple
pour que lui et ses amis people s'engraissent...
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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Lun 7 Mar - 1:14

Clode a écrit:
Chien Guevara a écrit:
Tu fais de la pub pour Airbus ? Laughing

Non!
Airbus à 7 ans d'avance en commande. Et si c'était pour avoir le marché
des tankers ce serait aux US qu'il les fabriquerait.
Pour le Dreamliner. Chacun sa merde. Airbus à eu sa part avec l'A380 et à maintenant les mêmes problèmes avec l'A400M et l'A350.

Pour les travailleurs d'Airbus comme de Boeing. Rien ne change. à part de travailler plus pour gagner moins.

......

Bon, demain, je pars avec un airbus, si ça peut te rassurer ...

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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Lun 7 Mar - 8:26

Chien Guevara a écrit:
Clode a écrit:
Chien Guevara a écrit:
Tu fais de la pub pour Airbus ? Laughing

Non!
Airbus à 7 ans d'avance en commande. Et si c'était pour avoir le marché
des tankers ce serait aux US qu'il les fabriquerait.
Pour le Dreamliner. Chacun sa merde. Airbus à eu sa part avec l'A380 et à maintenant les mêmes problèmes avec l'A400M et l'A350.

Pour les travailleurs d'Airbus comme de Boeing. Rien ne change. à part de travailler plus pour gagner moins.

......

Bon, demain, je pars avec un airbus, si ça peut te rassurer ...

un A 340 ?
Demandes le MSN * de l'avion au commandant de bord.
Bon voyage!

* N° de fabrication de l'avion
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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Lun 7 Mar - 13:50

Corruption
Un avion présidentiel dans la 4e dimension


par

Patrimoine du Peuple

Réagissant aux propos tenus par Thierry
Meyssan sur le site suisse Mecanopolis à propos d’un avion présidentiel
français vendu secrètement par Michèle Alliot-Marie à ses amis
tunisiens, le Comité Valmy a retracé le mystérieux itinéraire de cet
appareil. L’opacité qui entoure la transaction et les déplacements de
l’Airbus renforce les soupçons d’une vente illicite au clan Ben Ali avec
rétro-commissions au clan Sarkozy.







Dix ans après ses révélations sur les attentats du 11 septembre,
Thierry Meyssan est reconnu comme un journaliste d’investigation de tout
premier plan et pour la fiabilité de ses sources. Aussi, quand il
avance qu’il y aurait eu de graves irrégularités sur la vente d’un avion
présidentiel Airbus A319 d’une valeur de 32 millions d’euros, il n’est
pas inutile de procéder à quelques simples vérifications, ce que nous
avons fait.


Il en ressort de très troublantes anomalies qui tendent à accréditer
les terribles hypothèses du fondateur du Réseau Voltaire, dont voici un
extrait de l’interview (voir la vidéo complète) : « On a vendu deux avionspour
en acheter un gigantesque et très bien équipé. Je voudrais savoir qui a
vendu ça et à quel prix ça a été vendu. Je voudrais savoir pourquoi cet
avion
(ndlr : F-RBFB, l’autre, F-RBFA a été vendu au Sénégal, la
vente a été négociée avec Karim Wade, fils du président, ce qui a fait
scandale dans ce pays aux finances exsangues) a, en définitive, atterri dans les mains de l’ami de Madame Alliot-Marie (ndlr : Aziz Miled) en collaboration avec le beau-frère du président Ben Ali (ndlr : Belhassen Trabelsi). Je pense que les contribuables français seraient intéressés de connaître la réponse. »
(ndlr : Thierry Meyssan montre ici une solution efficace, la voie
judiciaire, dont le droit du contribuable à s’opposer à la dilapidation
du patrimoine national)
(ndlr : 2 Airbus A319, F-RBFA, cn1484 et F-RBFB, cn1556)

1. Le registre de la DGAC



Première vérification, première anomalie : les deux Airbus
présidentiels ne figurent plus dans le registre officiel de l’aviation
civile, pas même à la rubrique des immatriculations radiées. [1]


Les recherches avec les immatriculations peintes sur les carlingues
des appareils (voir photos jointes) ne donnent aucun résultat. L’A319
immatriculé F-RBFA, appareil officiel de la Présidence française depuis
2002, aujourd’hui vendu à la Présidence du Sénégal, n’aurait-il donc
jamais existé ?


L’A319 immatriculé F-RBFB, celui que Thierry Meyssan suspecte d’avoir
été irrégulièrement cédé par Mme Alliot-Marie aux compagnies propriétés
du clan Trabelsi, n’aurait, lui non plus, jamais existé. Il faut
rechercher les appareils avec leurs immatriculations précédentes (F-GXFA
et F-GXFB, quand ils appartenaient encore au constructeur Airbus
Industries) pour les retrouver dans le registre officiel français.
Surprise, ils y apparaissent avec la mention « vendu à l’étranger » depuis 2002.


Quelqu’un aurait voulu faire croire qu’ils n’auraient jamais
appartenu à l’État français de 2002 à 2010 qu’il ne s’y serait pas pris
autrement !


Première question : qui a donné des ordres en ce sens aux personnels
chargés de tenir le registre de la Direction Générale de l’Aviation
Civile ?


2. L’absence totale de transparence



a) L’A319 F-RBFA vendu au Sénégal

S’il est très probable qu’un accord soit intervenu avec Karim Wade, [2]
fils du président sénégalais Abdoulaye Wade, rien n’a été rendu public
sur une transaction qui a fait scandale au Sénégal et qui a été passée
sous silence en France. Le prix final aurait été de 20,9 milliards de
francs CFA [3],
soit 32 millions d’euros. Rien ni personne pour s’assurer que ce prix
soit la réelle valeur de l’appareil, un légèreté troublante de la part
d’un pays qui ne serait capable que de mobiliser 350.000 euros pour
venir en aide à la Tunisie récemment libérée.


« Le premier vient d’être vendu pour 32 millions d’euros à l’État
sénégalais, qui devrait l’utiliser à partir de 2011, a précisé l’Élysée.
Le second a fait l’objet d’un appel d’offres pour lequel, selon la même
source, "des clients privés et des États se sont déjà déclarés
intéressés"
». [4]


b) L’A319 F-RBFB disparu dans la 4e dimension ? Repeint en blanc ?

Tout d’abord, l’appareil figure toujours en tête de la liste des aéronefs de la base de Villacoublay [Voir le site internet de la Base 107.].
Les appareils ici listés sont cliquables pour avoir plus de détails.
Malheureusement, les liens ne fonctionnent pas et génèrent un message
d’erreur...opportun ?


Pas un mot sur la mise en vente des appareils, le message d’erreur
précité occulte le nombre d’A319 détenus par l’ETEC. Évidemment, pas un
mot des appareils valant au total plus de 60 millions d’euros sur les
sites officiels de vente des domaines, alors qu’une procédure d’une
rigueur extrême est requise pour vendre de simples éléments d’uniformes
militaires...


Le site airbusdeliveries.blogspot.com ajoute encore à la confusion en
répertoriant l’avion vendu au Sénégal avec le numéro constructeur de
l’un (cn1485 / F-RBFA) ayant pour immatriculation précédente le numéro
de l’autre (cn1556 / F-RBFB) « avec des titres et le logo de queue,
F-reg avant la livraison, (1485 F-URBSFA encore tout blanc) ex
F-RBFB » [5]


Ces mentions laissent penser que l’opacité autour de l’appareil vendu
au Sénégal viserait à introduire une confusion entre les deux
appareils, voire que le second aurait été maquillé, "still all white".


3. L’historique des vols



D’après le site allemand libhomeradar.org, le dernier vol de l’A319
F-RBFB ayant pour opérateur l’Armée de l’air française date du 11
novembre 2010 (à l’occasion de la rencontre d’Angela Merkel avec Nicolas
Sarkozy à Deauville). Puis, juste après que soit parue l’interview de
Thierry Meyssan, l’appareil réapparaît, le 1er mars 2011, avec la
mention « unknown airline » comme opérateur, ce qui laisse penser que
l’avion ne serait plus utilisé par l’Armée de l’air française, ce qui
n’est possible qu’après la vente de l’appareil.


Contacted [UTC]CallsignFlightnumberRoutingRegistrationOperatorType
2011/03/01

13:42
CEV4651CEV4651
F-RBFBunknown

airline
A319
2011/03/01

12:42
46514651
F-RBFBunknown

airline
A319
2010/11/11

13:03
CTM1276CTM1276
F-RBFBArmée de l’Air FrançaiseA319

Un autre site, suédois, data.flight24.com, ne faisait plus figurer
aucun vol dans l’historique de l’appareil F-RBFB jusqu’au 1er mars, date
à laquelle l’avion y parait à nouveau ainsi, cette fois, avec l’Armée
de l’air française toujours aux commandes :


« This Airbus A319-115X, with serial number 1556 is flying for
French Air Force. Latest flights by F-RBFB : CEV4651 seen @ 2011-03-01
14:47 CET - 4651 seen @ 2011-03-01 14:37 CET
» [6]


4. L’Airbus F-RBFB est-il encore à Genève ?



Le 2 mars, à 9 heures (08H03 UTC), le site radarvirtuel.com,
utilisant le système Google Maps pour cartographier toutes les données
reçues du réseau des utilisateurs de récepteurs ADS-B a signalé l’A319
F-RBFB, en train d’atterrir à l’aéroport international de Genève. Ce vol
était totalement occulté des données publiées par l’aviation civile, il
n’a été enregistré nulle part, ce qui est extrêmement rare et ce qui
est impensable de la part d’un opérateur qui n’a rien à cacher. Sans le
réseau des utilisateurs de récepteurs de signaux radars ADS-B, jamais
l’A319 F-RBFB n’aurait pu être localisé. (Voir la capture d’écran
ci-dessous)





D’après nos informations, il est très probable que l’avion soit
toujours à l’aéroport international de Genève, sinon qu’il y a fait
escale le 2 mars. Nous transmettons donc ce texte à la justice suisse [7]
pour, qu’après avoir pris acte des irrégularités précitées, elle
s’autosaisisse et s’assure, par le contrôle des documents de bord, que
l’A319 F-RBFB est régulièrement sur le territoire helvétique et qu’il
n’est pas la propriété d’une personne dont les avoirs seraient
saisissables en Suisse. Si l’appareil n’est plus à Genève, que la
justice suisse rende publique les conditions de l’escale à l’aéroport de
Genève, sa destination et les informations collectées à cette occasion
sur son opérateur et son propriétaire.


Nous transmettons également ce texte aux autorités compétentes en leur demandant de répondre aux questions qui les concernent :

1. Qui Nicolas Sarkozy a t-il mandaté pour procéder à la vente des avions F-RBFA et F-RBFB ?

2. Se porte t-il garant de la régularité des procédures ?

3. Est-il intervenu directement dans ces opérations ?

4.
Michèle Alliot-Marie est-elle intervenue dans les ventes des avions
F-RBFA et F-RBFB ? A t-elle traité de ces affaires avec des
représentants de l’Etat tunisien, des sociétés NouvelAir, Tunisair, TTS
Financière ou Karthago Airlines ?


5. Y a t-il eu des mouvements financiers relatifs à ces avions ?

6. Pourquoi la procédure normale et transparente d’appel d’offres n’a t-elle pas été employée ?

7.
qui a donné des ordres aux personnels chargés de tenir le registre de
la Direction Générale de l’Aviation Civile pour que les 2 A319 F-RBFA et
F-RBFB n’y figurent plus ?


8. A qui appartiennent aujourd’hui les appareils F-RBFA et F-RBFB ?

9. Quelles logos, marques et immatriculations portent aujourd’hui les appareils ?

10. Où est l’Airbus A319 F-RBFB, cn 1556 ?

IMPORTANT

Nous rappelons que les interrogations soulevées par cet article ne
présument en rien de la culpabilité de quiconque. (selon le principe de
la présomption d’innocence). Il se peut que toutes les anomalies
relevées ne soient que pures coïncidences et que se soit par un effet
extraordinaire du hasard qu’elles se soient concentrées sur la cession
de cet aéronef. Nous nous en remettons donc aux explications que
voudront bien nous fournir les autorités concernées, à qui ce texte est
transmis, dont :


L’Elysée :

Le secrétariat de la Présidence,

ses Conseillers,


Le Premier Ministre :

le Premier Ministre et son cabinet,

ses Conseillers,


La Cour des Comptes,

Le Ministère de la défense :

Le Cabinet du Ministre,

La Délégation à l’information et à la communication de la défense (DICoD)

La Base aérienne de Villacoublay (BA107)


La D.G.A.C. :

Le Directeur du Cabinet

Le Chargé des relations Presse


Le Procureur général du Canton de Genève

Les autorités tunisiennes concernées :

Le Ministère du Transport

L’Office de l’Aviation civile et des Transports

L’Ambassade de Tunisie en Suisse

Le Consulat de Tunisie à Genève


L’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL)



http://www.voltairenet.org/article168754.html

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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Mar 8 Mar - 12:16


Chiraquie et Sarkozie,
magouille et compagnie...




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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Dim 20 Mar - 1:29

Clode a écrit:


un A 340 ?
Demandes le MSN * de l'avion au commandant de bord.
Bon voyage!

* N° de fabrication de l'avion

Ce fut un A330 ; il a bien volé et atterri, merci à lui !

Pour MSN, j'ai demandé à l'équipage, et ils m'ont dit n'avoir que Skype à bord ...

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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Dim 20 Mar - 14:38

Chien Guevara a écrit:
Clode a écrit:


un A 340 ?
Demandes le MSN * de l'avion au commandant de bord.
Bon voyage!

* N° de fabrication de l'avion

Ce fut un A330 ; il a bien volé et atterri, merci à lui !

Pour MSN, j'ai demandé à l'équipage, et ils m'ont dit n'avoir que Skype à bord ...

Les NULS!!!!
Ils confondent un avion avec une clé USB


Rolling Eyes


T'as eu de la chance !
Je n'ai pas travaillé sur les A330


lol!
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MessageSujet: Re: Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel   Aujourd'hui à 23:08

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