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 L'Airbus A330-200, un avion long courrier de moyenne capacité

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Chien Guevara
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MessageSujet: L'Airbus A330-200, un avion long courrier de moyenne capacité   Mar 2 Juin - 1:14

L'Airbus A330-200, un avion long courrier de moyenne capacité






L'Airbus
A330-200, dont un exemplaire d'Air France a disparu lundi matin des
écrans radars au large des côtes brésiliennes avec 228 personnes à
bord, est un biréacteur long-courrier de moyenne capacité.Mis en
service en 1998, l'A330-200 est une version "raccourcie" de l'A330
standard. Il mesure 58,8m de long et transporte 253 passagers dans une
configuration classique à trois classes (première, affaires,
économique) et jusqu'à 293 passagers en deux classes.Long
courrier, il possède un rayon d'action de 12.500km, de quoi assurer des
étapes comme Paris-Singapour, Paris-Los Angeles ou Dubaï-Londres.L'A330-200,
raccourci par rapport à l'A330-300 (63,7m), partage des systèmes, une
cellule, un poste de pilotage et des ailes identiques. Il est équipé de
deux réacteurs (un sous chaque aile) d'une poussée unitaire de quelque
30 tonnes. L'A330-200, dont la vitesse en croisière atteint de 850km/h
à 900km/h, a un poids maximal au décollage de 233 tonnes. Ses
réservoirs de carburant ont une capacité de 139.100 litres.Airbus
a lancé le programme A330-200 en novembre 1995. Le premier vol a eu
lieu en août 1997 et le premier exemplaire de l'appareil a été livré en
avril 1998. Air France, KLM, Air Caraïbes, Middle East Airlines ou
encore Northest Airlines figurent parmi les clients de cet avion
commandé selon les chiffres d'Airbus à 557 exemplaires; 343 ont été
livrés, dont 341 sont en opération.L'A330-200 d'Air France
disparu des radars, immatriculé F-GZCP, portait le numéro de série
MSN660 et avait été livré à Air France en avril 2005, selon Airbus.
L'avion comptait environ 18.800 heures de vol, répartis sur quelque
2.500 vols. AP
Tu bossais aujourd'hui Clode ?
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Clode
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MessageSujet: Re: L'Airbus A330-200, un avion long courrier de moyenne capacité   Mer 3 Juin - 9:26

Chien Guevara a écrit:
L'Airbus A330-200, un avion long courrier de moyenne capacité



L'Airbus
A330-200,
d'Air France disparu des radars, immatriculé F-GZCP, portait le numéro
de série MSN660
et avait été livré à Air France en avril 2005, selon
Airbus.
L'avion comptait environ 18.800 heures de vol, répartis sur quelque
2.500 vols. AP
Tu bossais aujourd'hui Clode ?



Le lundi de pentecôte pas question de bosser pour la peau !

Donc reprise, après un long week-end beau et chaud. Hier, mardi 2 juin de 13h à 21h (du moins, j'étais présent
Wink ) .


"La construction de tous les Airbus démarre à Airbus Nantes".



Merci de m'avoir donné le MSN de l'avion.
Ce qui va me permettre de savoir quand il à démarré à Nantes et qui a travaillés dessus.
Moi, je n'ai jamais travaillé sur les A330. J'ai travaillé sur les A 340 et 340 WBI(500 et 600) peu de temps. Depuis 7 ans, je travaille sur la série des A 320 (318;319;320;321, JetLiner)
Dans cette série nous en sortons 36 avions par mois.

Hier, j'écoutais les avis circulant dans les ateliers.
Certains me faisaient rire doucement.
-Pour tous les avis. La cause de l'orage n'est pas possible.
-La cause d'un missile d'exercice militaire est très possible
- celui d'un attentat, aussi (après cette ouverture d'une base française près de l'Iran).
-La suite de défaillances multiples de l'électronique (Sous traitance).
-Dépressurisation à haute altitude.

Pour ma part, je n'est pas d'avis particuliers.




DECRYPTAGE - L'accident de l'Airbus d'Air France survenu lundi au large des côtes brésiliennes laisse beaucoup de questions en suspens...

La foudre a-t-elle provoqué le crash? Une erreur humaine est-elle envisagée? Un pilote de ligne, qui a souhaité garder l'anonymat, François Grangier, expert auprès de la cour de cassation, et un ancien commandant de bord, Gérard Feldzer, nous éclairent sur les multiples éléments techniques entourant le drame.

1) L'airbus A 330 est-il un avion sûr?

Sans aucun doute. L’A330-200 fait partie de la dernière génération d’avions sorti des usines Airbus. «Les pilotes l’adorent. Plus moderne, plus fiable que son petit frère l’A320, il vole en toute sûreté», assure le pilote. L’airbus A330-200 du vol AF447 a effectué son premier vol le 18 avril 2005. Il totalisait 18.870 heures de circulation aérienne. Le dernier contrôle technique en date, réalisé le 16 avril 2009, n’avait rien détecté d’anormal.

2) Le foudroiement, envisagé par Air France, peut-il expliquer à lui seul l’accident?

Pour le pilote de ligne, «le foudroiement n’a jamais empêché de voler, il ne peut être la cause seule du drame. C’est en tout cas très improbable. On n’a encore jamais vu un coup de foudre déclencher une panne électrique totale, qui mettrait en danger la sécurité d’un vol». Avérée, la panne électrique à bord «n’est sans doute que la partie émergée de l’iceberg. Un élément extérieur est forcément survenu». Un avion comme l’A330-200 possède trois alternateurs, dont un sur chacun des deux moteurs, et un troisième intégré à la queue de l’avion. «Même si l’un venait à tomber en panne, les autres prendraient immédiatement le relais.» Et même dans le pire des scénarios, l'arrêt des trois alternateurs électriques, une petite éolienne sortirait automatiquement pour alimenter l'avion et le maintenir en vol.

Autre hypothèse envisagée, celle de la «dépressurisation explosive» de l'appareil. En d'autres termes : «le vide se fait d'un coup dans l'avion. Par exemple, un hublot ou le pare-brise du cockpit explosent, le trou provoqué entraîne une raréfaction immédiate d'oxygène et une baisse de température jusqu'à -60°. Il est quasiment impossible de réagir», explique Gérard Feldzer, ancien commandant de bord et actuel directeur du Musée de l'air du Bourget.

François Grangier, pilote de ligne et expert de la Cour de cassation, soutient une autre hypothèse, celle de la «cascade de pannes.» «Que l'A330 ait été foudroyé ou pas, ça m'importe peu», explique l'intéressé, «l'important, c'est l'accumulation de messages automatiques envoyés par l'avion avant le crash». En cas de dysfonctionnement majeur, l'avion envoie un message au service de maintenance, comme un email. Dans ce cas précis, une dizaine de messages ont été émis, pour sûrement autant de pannes.


3) Et l'erreur humaine?

«On ne peut écarter formellement cette piste, ni celle de l’attentat.» Selon cet habitué de l’A330, «une multitude d’éléments peuvent venir expliquer un crash. Nous n’en sommes encore qu’aux prémices de l’enquête.» De son côté, l’Aviation civile présente l’équipage du vol AF447 comme «très expérimenté». Le commandant comptait 11.000 heures de vol, dont 1.700 aux commandes d’un A330. Quant aux deux copilotes, ils totalisaient respectivement 3.000 et 6.600 heures dans les airs.

4) Le vol Rio-Paris traverse-t-il des zones climatiques à risque?

Comme tout trajet passant dans une zone intertropicale, à l’instar de certaines régions africaines, le vol Rio-Paris doit faire face à de fortes turbulences liées au climat. Dans la zone de disparition de l'Airbus, les conditions météorologiques étaient particulièrement dangereuses. Des masses d'air chaud et humides se rencontrant à très haute altitude créent un amas de cumulonimbus qui empêchent les avions de les survoler, phénomène appelé «pot au noir».
Mais, équipés de radars météo, les appareils peuvent choisir de les contourner plusieurs centaines de kilomètres à l'avance sans incident. Mais dans son interview au Parisien, François Grangier n'exclut pas que, avec sa radio UHF-VHF et son radar météo en panne, l'équipage ait pu alors «naviguer à l'aveugle et se diriger vers les orages sans le savoir».


«Tous nos avions sont conçus pour résister aux pires conditions météorologiques et survivre aux pires scénarios», défend pour sa part le pilote sous anonymat.

5) Pourquoi l’avion n’a-t-il pas essayé d’amerrir?

Parce qu’il n’a pas pu. L’hypothèse d’un amerrissage d’urgence a tout de suite été exclue par les experts. «L’avion aurait forcément envoyé ses coordonnées une fois posées sur l’eau», explique le pilote. Déjà délicate dans le cas de l’amerrissage exceptionnel effectué dans les eaux de l’Hudson à New York le 15 janvier dernier, la manœuvre devient impossible lorsque l’appareil traverse de très fortes turbulences à
plus de 10.000 mètres d’altitude.


6) Doit-on s’inquiéter lorsqu'un avion disparaît des écrans radars?

Les zones sans couverture radar existent, et en nombre. Après qu'il ait émis une
série de messages automatiques de défaillance, alors qu’il survole l’océan Atlantique, l’AF 447 n’apparait plus sur aucun radar. Sur ce dernier point, rien d’anormal: «Des milliers d’avions traversent ces zones tous les jours», rassure le pilote. Même s’il disparaît des écrans, l’avion peut toujours communiquer avec la tour de contrôle: «De la fréquence traditionnelle, VHF, le contact s’effectue alors par radio HF (de moins bonne qualité) ou par message satellite.»
Dans le cas du vol AF 447, aucun message de détresse n’a été reçu, aucune fréquence d’urgence n’a été utilisée. «S'il y a un véritable problème, un "mayday" peut-être envoyé. Il faut environ 15 minutes pour le recevoir. Rien n'a été transmis», a assuré à
20minutes.fr la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ce qui fait dire au pilote que «le drame s’est probablement déroulé de manière très violente et très rapide. Probablement entre 30 secondes et une minute».
7) Des débris ont semble-t-il été retrouvés, comment va évoluer l'enquête?

La priorité reste la même aux yeux de François Grangier, «trouver des survivants».
Le pilote de ligne et expert auprès de la Cour de cassation ne perd pas espoir, «il y a toujours des miraculés, il peut y en avoir». Les enquêteurs devront ensuite s'assurer de manière formelle «qu'il s'agit bien du bon endroit» et «trouver des éléments précis qui permettent d'identifier l'avion». Enfin, «on pourra tout ramasser et localiser les restes de l'épave». Mais le gros du travail reste à faire. Retrouver et remonter les boîtes noires pourrait poser problème. «Si elles reposent à 4.000 ou 4.500 mètres de fond, c'est jouable. Au delà, on ne sait pas faire»
explique François Grangier. Auquel cas, l'examen de l'épave devra
trouver, seul, une explication au crash du vol AF 447.


Cool L'avion, le moyen de transport le plus sûr au monde?



«Il y a plus de morts sur les routes en une journée pendant le week-end de pentecôte, qu’en dix années de vol. C’est de loin le transport le plus sûr, devant le train, la voiture et le bateau», rappelle le pilote. De par leur caractère spectaculaire, les accidents aériens bénéficient d’une couverture médiatique plus importante. Ils restent, pourtant, extrêmement rares. «Les accidents ont été divisés par 5 depuis une vingtaine d'années», assure l'ancien commandant de bord.

C.B et R.G


les débris retrouvés sont bien ceux du vol AF 447


la catastrophe n'a pas épargné La Gironde. Selon les premières
informations, révélées par le quotidien Sud-Ouest, six Girondins
étaient à bord. Parmi eux, le copilote de l'avion et son épouse.
Originaire de Lège-Cap-Ferret, Pierre-Cédric Bonin était l'un des deux
assistants du commandant de bord dans le cockpit. Sa femme, Isabelle,
était assise avec les autres passagers. Professeur agrégé de physique,
elle enseignait en classe préparatoire aux grandes écoles au lycée Gustave-Eiffel de Bordeaux depuis trois ans. Ils laissent deux garçons de 8 et 4 ans.

Les deux autres couples avaient gagné ce voyage à Rio dans le cadre d'un concours destiné aux meilleurs commerciaux de la société CGED. Il s'agirait de Sandrine et Stéphane Artiguenave, résidant à Saint-Martin-de-Sescas, dans le Langonnais, qui laissent deux enfants de 9 et 4 ans, et d'Elise Chabanne et de son compagnon, qui vivaient à Mombrier. Les parents de Sandrine Artiguenave ont déploré, hier matin, le manque d'informations après la disparition de l'appareil. La préfecture de la Gironde a depuis ouvert une cellule d'urgence médico-psychologique pour les familles.





La zone où l'Airbus Rio-Paris d'Air France a disparu aurait été localisée, le 2 juin 2009./IDE


CATASTROPHE - Ils s'étalent sur cinq kilomètres au nord-est de l'île brésilienne de Fernando de Noronha...


Le crash de l'Airbus A330 d'Air France ne fait plus aucun doute. Des avions de l'armée de l'air ont détecté dans l'après-midi en haute mer «une frange de cinq kilomètres de débris d'avion», a déclaré mardi le ministre brésilien de la Défense, Nelson Jobim. «Ce sont ceux de l'avion (d'Air France), il n'y a aucun doute», a-t-il ajouté au cours d'une conférence de presse à Rio de Janeiro. Un information confirmée par l'état-major à Paris ce mercredi matin.

Un porte-parole brésilien, Jorge Amaral, avait auparavant indiqué que de «petits débris», parmi lesquels figure un siège, avaient été trouvés dans l'Atlantique, à 650 km au nord-est de l'île brésilienne de Fernando de Noronha, connu pour la beauté de ses plages désertes et de ses fonds marins.

Repérer l'épave et les boîtes noires

Depuis 24 heures, plusieurs appareils brésiliens faisaient des recherches conjointement avec la France, les Etats-Unis et l'Espagne, au milieu de l'Atlantique pour tenter de repérer l'épave du vol AF 447 assurant la liaison Rio-Paris, disparu dans la nuit de dimanche à lundi.

La zone de la chute de l'avion -située à un millier de km des côtes du Brésil et 2.000 km des côtes sénégalaises- avait été délimitée grâce aux derniers messages techniques émis par l'appareil.

Plusieurs navires devaient se joindre ce mercredi aux recherches aériennes pour commencer à collecter les débris de l'Airbus A330. La France a décidé de dépêcher sur place son navire de recherche et d'exploration sous-marine «Pourquoi pas», équipé de deux robots sous-marins, afin de tenter de repérer l'épave et les boîtes noires qui gisent probablement par plusieurs km de profondeur. Celles-ci mettent en principe pendant un mois un signal permettant de les localiser jusqu'à 6.000 mètres de profondeur.

Trois jours de deuil national au Brésil

La collecte des débris pourra peut-être permettre aux spécialistes français, qui ont été chargés de l'enquête par le Brésil, de percer le mystère de la disparition soudaine du vol AF 447. Dans l'attente d'éléments matériels, les responsables français ont appelé à la prudence face aux premières explications avancées, notamment sur la possibilité que l'avion ait été touché par la foudre dans une zone dangereuse où se rencontrent des masses d'air des deux hémisphères, appelée «pot au noir».

>> Pour faire le point sur les hypothèses évoquées, cliquez ici

Les 228 personnes qui se trouvaient à bord de l'avion étaient de 32 nationalités. Parmi elles, il y avait 72 Français, 59 Brésiliens et 26 Allemands. Le Brésil a décrété trois jours de deuil national en hommage aux victimes, alors que, à Paris, un office oecuménique sera célébré à la cathédrale Notre-Dame.



http://www.bellaciao.org/fr/spip.php?article86781


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MessageSujet: Re: L'Airbus A330-200, un avion long courrier de moyenne capacité   Ven 5 Juin - 10:21

Air France : un rapport interne accablant sur « la sécurité des vols »


Fille de l’air / vendredi 5 juin

par Eric Laffitte, Anthony Lesme



Bakchich revient avec un spécialiste du transport aérien, François Nénin, sur les procédures mises en place par Air France en matière de sécurité. Un bilan pas si flatteur !


« Nous n’avons aucune idée de l’origine du crash et nous risquons de ne jamais rien savoir », confiait mardi 2 juin au matin à Bakchich un conseiller de la direction d’Air France.


Effectivement, rien ne montre aujourd’hui que la compagnie ait la moindre part de responsabilité dans cette tragédie.


Pour autant, dès les premières heures, la direction de la communication d’Air France ne pouvait s’empêcher d’évoquer « la foudre »
comme cause probable de l’accident. Avant de faire brutalement marche
arrière devant l’incrédulité des spécialistes face cette explication
unanimement jugée un peu courte.


Avant « la foudre », c’était « la météo »

En 1992, immédiatement après le crash du Mont Saint Odile (87 morts), la direction d’Air Inter avait, elle, évoqué « la météo » pour expliquer un accident qui nécessitera pas moins de 14 années d’instruction judiciaire ( !) avant qu’une vérité officielle (très contestée) ne soit établie.


Selon un principe solidement établi dans notre espace aérien, ni le constructeur, ni la compagnie aérienne ne sauraient jamais être mis en cause en cas de catastrophe. Sont-ils infaillibles pour autant ?


A l’évidence non, comme le prouve le rapport interne que nous publions. Réalisé en juin 2006 par la Direction générale des opérations aériennes,, ce rapport répondait à une série d’incidents graves et pour la plupart ignorés du grand public.


Au terme de cet audit, les rapporteurs concluaient que « Air France est particulièrement exposée aux risques aériens du fait des particularités de son réseau, de l’architecture de sa base principale et enfin de son histoire récente ».


Cliquer sur l’image pour télécharger le rapport complet

Rapport sur la sécurité aérienne
Cliquer sur l’image pour télécharger le rapport en intégralité


Air France, pas si sûre

Ils pointaient en outre que « des faiblesses importantes en terme de formation, d’appropriation réelle et concrète et de capacité d’évaluation de ces facteurs humains, ont été observées dans la population PNT comme d’ailleurs dans toutes les populations dont les actions et les décisions ont des conséquences directes sur la sécurité des vols »


Des faiblesses qui, ajoutaient les trois rapporteurs, « n’ont pas permis à l’entreprise d’avoir une vue claire et objective de ses performances en matière de sécurité aérienne et d’y apporter les solutions concrètes et adaptées, en temps et en heure ».


Et la commission de s’affirmer convaincue qu’il y a lieu d’établir « un lien formel de causalité entre les faits constatés et ses résultats en terme de sécurité ».


François Nénin, journaliste indépendant, est spécialiste du transport aérien. Il dirige aussi securvol.fr, un site Internet spécialisé dans l’évaluation de la sécurité des compagnies aériennes. Air France, il s’y intéresse depuis des années.
Selon lui, derrière la belle image de la compagnie se cache depuis longtemps de nombreuses défaillances.
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MessageSujet: Re: L'Airbus A330-200, un avion long courrier de moyenne capacité   Jeu 11 Juin - 0:40

Airbus A330: la thèse des deux terroristes écartée



L'Airbus A330 retrouvé au large des côtés brésiliennes/ECPAD






ENQUETE
- Les deux noms de passagers suspects relevés par les services de
renseignement français étaient simplement des homonymes...

La police française a écarté la piste de deux terroristes à bord de
l'AF447 après avoir fait des vérifications sur leurs noms de famille.
Selon «L'Express», les services de renseignements français avaient
relevé ces deux noms qui correspondaient à ceux de personnes connues
pour leur lien avec le terrorisme islamiste.Cette piste n'a mené qu'au
constat «d'une simple homonymie». Selon la même source policière, les
deux passagers n'auraient donc aucun lien avec une organisation
terroriste islamiste.

Toutefois, la thèse de l'attentat contre l'Airbus A330 n'est pas totalement écartée par les autorités, même si elle n'est la plus probable. Les recherches étaient toujours en cours ce mercredi
pour tenter de retrouver les deux boîtes noires de l'avion qui s'est
abîmé dans l'Atlantique. Au total, 228 personnes ont trouvé la mort
dans la catastrophe.
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MessageSujet: Re: L'Airbus A330-200, un avion long courrier de moyenne capacité   Sam 13 Juin - 19:40

Voir la nouvelle Galerie Images du Vol AF447

http://cybermanin.wordpress.com/





http://cybermanin.wordpress.com/2009/06/08/airbus-af447-tubes-pitot-22/

Le tube Pitot



Dans la catastrophe de l’Airbus AF447, il est beaucoup question d’une défaillance éventuelle des capteurs de vitesse, d’après le BEA“incohérence des différentes vitesses mesurées” , assure le BEA). cette panne pourrait être une des raisons ayant contribué à la perte de l’aéronef et de ses 228 passagers. (

La vitesse de déplacement horizontal d’un avion se mesure grâce à un capteur simple appelé tube Pitot.

Cette invention de Mr. Henri Pitot
permettait de mesurer la vitesse du vent apparent dans les voiles d’un
bateau et ce dès 1732. La vitesse du bateau par rapport à l’eau se
faisant elle grâce à une corde à noeuds (d’où le nom knots ou noeuds
pour mesurer la vitesse de surface d’un bateau).


Ce principe rudimentaire a été maintes
fois amélioré et une extrapolation du système équipe encore de nos
jours les carlingues des aéroplanes et autres overseas airliners.





Le tube Pitot équipant les Airbus A330

AirBus A330 - localisation de 3 tubes Pitot sur la carlingue



AirBus A330 - le tube Pitot de marque Thales
















Comment fonctionne un tube Pitot:


Principe :

Pour mesurer la vitesse de déplacement
d’un objet et donc d’un avion, dans l’air il convient de mesurer la
vitesse d’écoulement des filets d’air le long de la carlingue.
Le tube Pitot est disposé à l’avant de l’appareil de manière à capter
l’air non perturbé par les turbulences et déformations de l’écoulement
des filets d’air.


Certains avions comme les chasseurs Mig23 ont le tube pitot à l’extrémité avant de leur fuselage.


Principe du Tube Pitot amélioré Prandtl



Principe du Tube Pitot électronique




Le tube Pitot (évolution Prandtl) est
placé dans le sens du flux à mesurer, l’ouverture, un orifice de
quelques millimètres est orientée vers l’amont.
La pression exercée par l’air entrant dans l’orifice avant (Pt) crée un différentiel de pression avec la pression de l’orifice latéral (Ps).
On en déduit la vitesse par la loi de Bernoulli qui fournit alors une relation directe entre la vitesse et la pression dynamique PtPs que l’on mesure avec un capteur de pression.


La pression Pt est la pression totale mesurée en tête de tube (dans le flux d’écoulement d’air).
Ps est la pression statique dans le cas d’un liquide incompressible.







Pt = 1/2 ρ v² + Ps

d’où

v²= 2 (Pt-Ps) /ρ

avec
v = vitessePs = pression statiquePt = pression totaleρ = masse volumique du fluide

Nota : dans un but de simplification
j’ai volontairement omis le paramètre h de la loi de Bernouilli, qui
assure les compensations de pressions atmosphériques en fonction de
l’altitude de vol d’un aéronef.


Ces instruments sont relativement
fragiles, surtout ceux fabriqués par THALES, et sont triplés sur de
nombreux modèles d’appareils comme l’AiBus A330.
On comprend aisément que ces minuscules orifices peuvent être
facilement obstrués (eau, poussières, oiseaux, givre, etc…) nonobstant
les questions électroniques associées.


AirFrance en est consciente et a entrepris une campagne de remplacement de ces capteurs sur toute sa flotte de A320 à A340.
Des consignes strictes sont données dans tous les aéroports afin
d’éviter les risques de détérioration lors des fréquentes opérations de
lavage ou de dégivrage à la mousse par le personnel aéroportuaire.


Les orifices des nombreux capteurs
sensibles, que l’on aperçoit sur le sticker ci-dessous, doivent être
strictement obturés et/ou protégés avant toute opération au sol.



Précautions de nettoyage/dégivrage des Airbus A310-330



Dernière minute : 9 Juin 2009 @10:01


Les premiers éléments de l’enquête divulgués par le BEA sont centrés sur le mauvais fonctionnement des capteurs de vitesse ou sondes Pitot.
Une note interne d’AirFrance de
novembre 2008 (sources AFP), signale ainsi qu’un *nombre significatif
d’incidents* liés aux calculateurs de vitesse sont survenus sur des
Airbus A330-340 d’AirFrance.


Estimant que le remplacement des sondes prévu par AirFrance était trop lent, ALTER, syndicat minoritaire de pilotes de la compagnie française, a appelé le personnel navigant à “refuser tout vol sur des A330-340 n’ayant pas au moins deux sondes Pitot modifiées“.
Il est à noter que la compagnie américaine US Airways a annoncé pour sa part avoir commencé à remplacer les capteurs de vitesse sur ses AirBus A330-300 au nombre de 9.


La réaction d’AirFrance n’a, semble-t-il, pas tardé : la compagnie a soumis aux pilotes un “calendrier de remplacement” en quelques jours des sondes permettant de contrôler la vitesse des avions sur ses long-courriers A330 et A340, a-t-on appris mardi auprès du SNPL, syndicat majoritaire au sein de la compagnie.
La direction d’Air France
a convoqué les syndicats de pilotes lundi soir pour les informer de
l’état de remplacement des sondes Pitot et leurs a présenté un
calendrier extrêmement volontariste”,
a précisé le porte-parole du SNPL.
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